ĀæQuĆ© tienen en comĆŗn las siguientes estadĆsticas?
Los vehĆculos que circulan por nuestras calles, principalmente los turismos.
A pesar de la (lenta) migración a los coches elĆ©ctricos, lasĀ tendencias de consumoĀ estĆ”n haciendo que la conducción sea aĆŗn mĆ”s irresponsable y desigual.Ā Un anĆ”lisis recienteĀ ha revelado que las emisiones ahorradas por los coches elĆ©ctricos se han visto mĆ”s que anuladas por el aumento de los vehĆculos utilitarios deportivos (SUV) queĀ consumen mucha gasolina. En todo el mundo,Ā los SUV emiten por sĆ solosĀ mĆ”s contaminación por carbono queĀ CanadĆ” o Alemania, y estĆ”n causando unĀ mayor aumento de la contaminación climĆ”ticaĀ que la industria pesada.
LosĀ cochesĀ son intrĆnsecamenteĀ ineficientes y poco equitativosĀ en su uso del suelo y los recursos. Por tĆ©rmino medio, pasan elĀ 96Ā %Ā del tiempo aparcados, ocupando un valioso espacio urbano que podrĆa destinarse a usos mĆ”s beneficiosos, como viviendas y parques pĆŗblicos. Y sonĀ las personas mĆ”s ricasĀ las que mĆ”s conducen: en Europa,Ā el 1Ā % mĆ”s ricoĀ conduce casi cuatro veces mĆ”s que el conductor medio,Ā lo que supone unĀ 21Ā % de su huella climĆ”tica personal.
CopenhagueĀ ha calculadoĀ que mientras queĀ cada kilómetro recorrido en bicicleta beneficia a la sociedad en 0,64 euros,Ā cada kilómetro enĀ cocheĀ supone unaĀ pĆ©rdida neta de -0,71 euros,Ā si se tienen en cuenta los efectos sobre el bienestar individual (salud fĆsica y mental, accidentes, trĆ”fico) y el medio ambiente (contaminación climĆ”tica, atmosfĆ©rica y acĆŗstica). Por tanto, cada kilómetro recorrido en el que se sustituye un coche por unaĀ bicicleta genera 1,35 euros de beneficios sociales,Ā de los cuales sólo se ahorrarĆan unos cĆ©ntimos si se cambiara un coche de combustible fósil por uno elĆ©ctrico, segĆŗn este anĆ”lisis.
Por su parte,Ā los vehĆculos elĆ©ctricos son necesarios, pero no son la panacea.Ā Algunos estudiosĀ prevĆ©n una reducción relativamente pequeƱa de las emisiones en la próxima dĆ©cada como resultado de la adopción de los vehĆculos elĆ©ctricos. Y aunque el tubo de escape de un coche elĆ©ctrico no emita nada perjudicial,Ā elĀ desgaste de los frenos y neumĆ”ticos del cocheĀ sigue generando polvo tóxico y contaminación por microplĆ”sticos.Ā Sea cual sea la forma de propulsión de un coche, Āæpuede ser un uso eficiente de los recursos y el espacio gastar hasta elĀ 95Ā % de esa energĆaĀ moviendo el peso del propio vehĆculo, en lugar de a sus pasajeros y mercancĆas?
Aunque se han intentado muchas iniciativas para limitar el uso del coche en todo el mundo, los gobernantes y los ciudadanos aún no disponen de una forma clara y probada para reducirlo. Una investigación, llevada a cabo con Paula Kuss en el Centro de Estudios de Sostenibilidad de la Universidad de Lund y publicada en Case Studies on Transport Policy, trata de solucionar este problema cuantificando la eficacia de diferentes iniciativas para reducir el uso del coche en las ciudades.
En total, hemosĀ examinado casi 800 informesĀ y estudios de casos revisados por expertos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando aquellos que cuantificaran dónde yĀ cómo las ciudades habĆan reducido con Ć©xito el uso del coche.
Las medidas mÔs eficaces, según nuestro anÔlisis, son la introducción de una tasa de circulación, que reduce los niveles de automóviles urbanos entre un 12 % y un 33 %, y la creación de calles peatonales y carriles bici segregados, que se ha comprobado que reducen el uso del coche en el centro de las ciudades hasta en un 20 %.
Sin embargo,Ā muchos gobiernos de Estados Unidos y Europa siguenĀ subvencionando fuertementeĀ la conducciónĀ mediante una combinación de incentivos comoĀ subvenciones a la producción de combustibles fósiles, desgravaciones fiscales para los desplazamientos en coche e incentivos para los vehĆculos de empresa que promueven el coche frente a otros medios de transporte. Esencialmente,Ā estas medidas suponen pagar a los contaminadoresĀ mientras que imponen losĀ costes sociales a la sociedad en general.
Los responsables de las ciudades disponen de unĀ abanico de instrumentos polĆticos mĆ”s amplio de lo que algunos creen.Ā NuestroĀ estudioĀ ha revelado queĀ mĆ”s delĀ 75Ā %Ā de las innovaciones urbanasĀ que han conseguido reducir el uso del coche han sido lideradas por los gobiernos locales de las ciudades y, en particular, las que han demostrado ser mĆ”s eficaces, como las tasas de circulación, los controles de aparcamiento y trĆ”fico y las zonas de trĆ”fico limitado.
Las ciudades con mĆ”s Ć©xito suelen combinar varios instrumentos polĆticosĀ diferentes, incluyendo tanto lasĀ zanahoriasĀ que fomentan las opciones de viaje mĆ”s sostenibles, como losĀ palosĀ que cobran o restringen la conducción y el aparcamiento.
1. Peaje de circulación
La medida mÔs eficaz identificada por nuestra investigación consiste en que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad, y los ingresos generados se destinen a medios de transporte alternativos y sostenibles.
Londres, pionera en esta estrategia,Ā ha reducido el trĆ”fico en el centro en unĀ 33Ā %Ā desde la introducción de esta tasaĀ por el primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, en febrero de 2003. La tasa fija (con exenciones para determinados grupos y vehĆculos) ha ido aumentando con el tiempo, desde lasĀ 5 libras diarias inicialesĀ hasta las 15 libras desde junio de 2020. Es importante destacar que el 80Ā % de la recaudación se destina a inversiones en transporte pĆŗblico.
Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando sistemas similares tras los referendos celebrados en MilÔn, Estocolmo y Gotemburgo. Pero, a pesar de que estas tasas de circulación conducen claramente a una reducción significativa y sostenida del uso del coche y del volumen de trÔfico, no pueden por sà solas eliminar el problema de la congestión, que persiste mientras se mantengan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso del coche.
2. Controles de aparcamiento y trƔfico
En varias ciudades europeas, las normativas paraĀ suprimir las plazas de aparcamiento y alterar las vĆas de circulaciónĀ āen muchos casos, sustituyendo el espacio antes dedicado a los coches por calles sin coches, carriles bici y paseosā han tenido un gran Ć©xito.
Por ejemplo, se ha comprobado que la sustitución de las plazas de aparcamiento por calles sin coches y carriles bici en Oslo ha reducido el uso del coche en el centro de la capital noruega hasta en un 19 %.
3. Zonas de trƔfico limitado
Roma, tradicionalmente una de las ciudades mĆ”s congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia unĀ mayor uso del transporte pĆŗblicoĀ restringiendo la entrada de cochesĀ a su centro a determinadas horas del dĆa sólo a los residentes, ademĆ”s de los que pagan una cuota anual.
Esta polĆtica ha reducido el trĆ”fico de coches en la capital italiana en unĀ 20Ā % durante las horas restringidas, e incluso un 10Ā %Ā durante las horas no restringidas, cuando todos los coches pueden acceder al centro. LasĀ multas por infracciónĀ se utilizan para financiar el sistema de transporte pĆŗblico de Roma.
4. Servicios de movilidad para los viajeros
La medida mÔs eficaz identificada por nuestro estudio es una campaña para ofrecer servicios de movilidad a los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht. El Gobierno local y las empresas privadas colaboraron para ofrecer abonos de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con un autobús privado que conectaba las paradas de transporte público con los lugares de trabajo. Este programa, promovido a través de un plan de marketing y comunicación, logró una reducción del 37 % en el porcentaje de viajeros que acuden al centro de la ciudad en coche.
5. Tasas de aparcamiento en el lugar de trabajo
Otra medida eficaz para reducir el número de desplazamientos en coche es la introducción de tarifas de aparcamiento en el lugar de trabajo. Por ejemplo, un gran centro médico de Rotterdam consiguió reducir entre un 20 y un 25 % los desplazamientos en coche de sus empleados gracias a un plan que les cobraba por aparcar en el exterior de sus oficinas, ofreciéndoles al mismo tiempo la posibilidad de canjear sus plazas de aparcamiento y utilizar el transporte público en su lugar.
Este plan resultó ser tres veces mĆ”s eficazĀ que un programa mĆ”s amplio en la ciudad britĆ”nica deĀ Nottingham, que aplicaba una tasa de aparcamiento en el lugar de trabajo a todos los grandes empleadores de la ciudad que poseyeran mĆ”s de diez plazas de aparcamiento. Los ingresos obtenidos se destinaron a apoyar laĀ red de transporte pĆŗblico urbano de la región, incluida la ampliación de una lĆnea de tranvĆa.
6. Planificación de los desplazamientos en el lugar de trabajo
Los programas que ofrecenĀ estrategias de desplazamiento para toda la empresa y asesoramientoĀ para animar a los empleados a poner fin a sus desplazamientos en coche se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa.
Un importante estudio, publicado en 2010, en el que se evaluabanĀ 20 ciudades del Reino UnidoĀ descubrió que el 18Ā % de las personas que se desplazaban al trabajo cambiaron el coche por otro modo de transporte despuĆ©s de que se combinaran varias medidasĀ āque incluĆan autobuses lanzadera de la empresa, descuentos para el transporte pĆŗblico y una mejor infraestructura para las bicicletasā, asĆ como una reducción de la oferta de aparcamiento.
En un programa diferente,Ā Norwich logró Ćndices casi idĆ©nticos adoptando un plan integral, pero sin los descuentos para el transporte pĆŗblico. Estos esfuerzos parecen haber sido mĆ”s eficaces que el enfoque deĀ Brighton & HoveĀ de proporcionar solo infraestructuras como el aparcamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que supuso un cambio del 3Ā % en el uso del coche.
7. Planificación de los desplazamientos en las universidades
Del mismo modo, los programas de desplazamientos universitarios suelen combinar la zanahoria de la promoción del transporte público y los viajes activos con el palo de la gestión del aparcamiento en el campus.
El ejemplo mÔs exitoso destacado en nuestro estudio fue el de la Universidad de Bristol, que redujo el uso del coche entre su personal en un 27 % al tiempo que les proporcionaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el transporte público.
Un programa mĆ”s ambicioso en la ciudad espaƱola de San SebastiĆ”nĀ estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la Universidad del PaĆs Vasco. Aunque logró una tasa de reducción mĆ”s modesta,Ā delĀ 7,2Ā %, la reducciónĀ absoluta del uso del coche fue considerable en toda la población universitaria.
8. Servicios de movilidad para las universidades
La ciudad siciliana deĀ CataniaĀ utilizó un enfoque deĀ sólo zanahoriaĀ para sus estudiantes. OfreciĆ©ndoles un abono de transporte pĆŗblico gratuito y proporcionando conexiones de transporte al campus, la ciudad consiguió reducir en un 24Ā % la proporción de estudiantes que se desplazan en coche.Ā Catania consiguió reducir en un 24Ā % el porcentaje de estudiantes que se desplazan en coche.Ā
9. Coches compartidos
Tal vez resulte sorprendente queĀ el uso de coches compartidos sea una medida un tanto conflictivaĀ para reducir el uso del coche en las ciudades, segĆŗn nuestro anĆ”lisis. Estos sistemas, en los que los miembros pueden alquilar con facilidad un vehĆculo cercano durante unas horas, han mostrado resultados prometedores enĀ Bremen, AlemaniaĀ yĀ GĆ©nova, Italia, donde cada coche compartido sustituye entre 12 y 15 vehĆculosĀ privados de media. Su enfoque incluĆa el aumento del nĆŗmero de coches compartidos y de estaciones, y su integración con las zonas residenciales, elĀ transporte pĆŗblico y la infraestructura para bicicletas.
Ambos sistemas tambiĆ©n ofrecĆanĀ campaƱas de concienciación.Ā PeroĀ otros estudiosĀ seƱalan el riesgo de que el uso compartido del coche pueda, en la prĆ”ctica, inducir a los residentes que antes no tenĆan coche a aumentar su uso del mismo. Por lo tanto, recomendamos que se investigue mĆ”s sobre cómo diseƱar programas deĀ transporte compartidoĀ que realmente reduzcan el uso general del coche.
Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han utilizado (y evaluado) medidas de planificación de los desplazamientos escolares, facilitando asesoramiento sobre viajes, planificación e incluso organizando eventos para estudiantes y padres para animarles a ir al colegio a pie, en bicicleta o compartiendo el coche, junto con la provisión de mejores infraestructuras para bicicletas en sus ciudades.
NorwichĀ descubrió que podĆa reducir el porcentaje de uso del coche paraĀ los viajes escolares en unĀ 10,9Ā %Ā utilizando este enfoque,Ā mientras que el anĆ”lisis deĀ BrightonĀ mostró que el impacto era aproximadamente la mitad.
Muchas ciudades han experimentado con laĀ planificación personalizada de los viajes para residentes individuales, incluyendoĀ Marsella en Francia,Ā Munich en Alemania,Ā Maastricht en los PaĆses BajosĀ yĀ San SebastiĆ”n en EspaƱa.
Estos programas, que ofrecen asesoramiento y planificación de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, vayan en bicicleta o utilicen el transporte público (a veces con descuentos), han logrado reducciones modestas del 6 al 12 %. Sin embargo, dado que estos programas abarcan a toda la población de la ciudad (a diferencia de los que se centran en poblaciones mÔs pequeñas, como la de estudiantes o de trabajadores), estos enfoques pueden seguir desempeñando un valioso papel en la reducción del uso generalizado del coche.
San SebastiÔn introdujo a la vez la planificación universitaria y la personalizada de los desplazamientos, lo que probablemente haya reducido el uso del coche mÔs que cualquiera de las dos por separado.
Los telĆ©fonos móviles desempeƱan un papel cada vez mĆ”s importanteĀ en las estrategias para reducir el uso del coche. La ciudad italiana de Bolonia, por ejemplo, desarrolló una aplicación para que los vecinos, incluidos grupos de empleados de empresas colaboradoras, hicieran un seguimiento de su movilidad.Ā Los participantes competĆan para ganar puntosĀ por caminar, ir en bicicleta y utilizar el transporte pĆŗblico, y las empresas locales ofrecĆan a estos usuarios de laĀ appĀ recompensas por alcanzar los objetivos.
La gamificación de la movilidad sostenibleĀ suscita un gran interĆ©s y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia son sorprendentes.Ā Un impresionante 73Ā %Ā de los usuarios declararon utilizar āmenosā su coche. Pero, a diferencia de otros estudios que miden el nĆŗmero o la distancia de los viajes en coche, no es posible calcular la reducción de la distancia recorrida o de las emisiones a partir de estos datos, por lo que la eficacia global no estĆ” clara. Por ejemplo, tanto el hecho deĀ saltarse un viaje corto en cocheĀ como el de saltarse un aƱo de largos desplazamientos en coche cuentan como āmenosā conducción.
Aunque los datos de movilidad procedentes de las aplicaciones pueden ofrecer valiosas herramientas para mejorar la planificación y los servicios de transporte, es necesario un buen diseño para garantizar que las soluciones inteligentes disminuyan realmente las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque las pruebas actuales son contradictorias.
Por ejemplo, unĀ estudio de 2021Ā reveló que, tras la entrada de un servicio de transporte comoĀ Uber o LyftĀ en un mercado urbano,Ā aumentó el nĆŗmero de vehĆculos en propiedadĀ āsobre todo en ciudades que ya dependĆan del automóvilā yĀ disminuyó el uso del transporte pĆŗblicoĀ en las zonas de ingresos altos.
Reducir la dependencia del cocheĀ es esencial para la supervivencia de las personas y las ciudades de todo el mundo, algo que deja claro el recienteĀ informe del IPCC sobre los impactos climĆ”ticos. Para evitar un daƱo irreversible y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de ParĆs, los paĆses industrializados debenĀ reducir sus emisiones en unĀ 10-12Ā % al aƱo,Ā aproximadamente un 1Ā %Ā cada mes.
Sin embargo, hasta la pandemia de covid-19,Ā las emisiones del transporte en Europa aumentaban constantemente.Ā De hecho, se prevĆ© que las polĆticas actuales produzcan en 2040 unas emisiones del transporte prĆ”cticamente iguales a las de haceĀ 50 aƱos.
Esta transición debe ser rĆ”pida y justa:Ā los dirigentes deben involucrar a los ciudadanos para impulsar la legitimidad polĆtica de estos cambios. Sin una amplia participación en la reducción de los automóviles, el compromiso de la UE de conseguir 100 ciudades neutras desde el punto de vista climĆ”tico enĀ EuropaĀ para 2030Ā parece una perspectiva remota.
Reducir radicalmente los coches harĆ” que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible hacerlo. UnĀ estudioĀ realizado en 2020 demostró que podemos proporcionar unĀ nivel de vida decente a los 10Ā 000 millones de personas previstas en el planetaĀ utilizandoĀ un 60Ā % menos de energĆa que en la actualidad.Ā Pero para ello, los paĆses ricos deben construir tres veces mĆ”s infraestructuras de transporte pĆŗblico que las actuales, y cada persona deberĆa limitar sus desplazamientos anuales a entre 5Ā 000 kilómetros (en ciudades densas) yĀ 15Ā 000 kilómetrosĀ (en zonas mĆ”s alejadas).
Las ciudades tienen que reimaginarse a sà mismas modificando lo que sea posible para que coincida con lo que es necesario. Para ello, y guiados por la evidencia de lo que funciona, deben hacer mÔs esfuerzos para librarse de los coches.
Fuente: Eysmunicipales.es