Doce medidas para fomentar la eliminación del coche en las ciudades

Posted by aclimaadmin | junio 9, 2022 | Noticias del Sector

¿Qué tienen en común las siguientes estadísticas?

  • La segunda mayor fuente deĀ contaminación climĆ”tica en Europa.
  • La principal causa de muerte de niƱos tanto enĀ Estados UnidosĀ como enĀ Europa.
  • Una de las principales causas deĀ contaminación acĆŗsticaĀ y deĀ contaminación del aireĀ que acorta la vida en las ciudades europeas.
  • Es uno de los principales impulsores de la crecienteĀ brecha entre ricos y pobresĀ entre los habitantes de las ciudades.

Los vehĆ­culos que circulan por nuestras calles, principalmente los turismos.

A pesar de la (lenta) migración a los coches eléctricos, las tendencias de consumo estÔn haciendo que la conducción sea aún mÔs irresponsable y desigual. Un anÔlisis reciente ha revelado que las emisiones ahorradas por los coches eléctricos se han visto mÔs que anuladas por el aumento de los vehículos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha gasolina. En todo el mundo, los SUV emiten por sí solos mÔs contaminación por carbono que CanadÔ o Alemania, y estÔn causando un mayor aumento de la contaminación climÔtica que la industria pesada.

La desigualdad en el uso del coche

Los coches son intrínsecamente ineficientes y poco equitativos en su uso del suelo y los recursos. Por término medio, pasan el 96 % del tiempo aparcados, ocupando un valioso espacio urbano que podría destinarse a usos mÔs beneficiosos, como viviendas y parques públicos. Y son las personas mÔs ricas las que mÔs conducen: en Europa, el 1 % mÔs rico conduce casi cuatro veces mÔs que el conductor medio, lo que supone un 21 % de su huella climÔtica personal.

Los hÔbitos de conducción de una minoría imponen altos costes a la sociedad

Copenhague ha calculado que mientras que cada kilómetro recorrido en bicicleta beneficia a la sociedad en 0,64 euros, cada kilómetro en coche supone una pérdida neta de -0,71 euros, si se tienen en cuenta los efectos sobre el bienestar individual (salud física y mental, accidentes, trÔfico) y el medio ambiente (contaminación climÔtica, atmosférica y acústica). Por tanto, cada kilómetro recorrido en el que se sustituye un coche por una bicicleta genera 1,35 euros de beneficios sociales, de los cuales sólo se ahorrarían unos céntimos si se cambiara un coche de combustible fósil por uno eléctrico, según este anÔlisis.

Por su parte, los vehículos eléctricos son necesarios, pero no son la panacea. Algunos estudios prevén una reducción relativamente pequeña de las emisiones en la próxima década como resultado de la adopción de los vehículos eléctricos. Y aunque el tubo de escape de un coche eléctrico no emita nada perjudicial, el desgaste de los frenos y neumÔticos del coche sigue generando polvo tóxico y contaminación por microplÔsticos. Sea cual sea la forma de propulsión de un coche, ¿puede ser un uso eficiente de los recursos y el espacio gastar hasta el 95 % de esa energía moviendo el peso del propio vehículo, en lugar de a sus pasajeros y mercancías?

Reducir el uso del coche en las ciudades

Aunque se han intentado muchas iniciativas para limitar el uso del coche en todo el mundo, los gobernantes y los ciudadanos aún no disponen de una forma clara y probada para reducirlo. Una investigación, llevada a cabo con Paula Kuss en el Centro de Estudios de Sostenibilidad de la Universidad de Lund y publicada en Case Studies on Transport Policy, trata de solucionar este problema cuantificando la eficacia de diferentes iniciativas para reducir el uso del coche en las ciudades.

En total, hemos examinado casi 800 informes y estudios de casos revisados por expertos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando aquellos que cuantificaran dónde y cómo las ciudades habían reducido con éxito el uso del coche.

Las medidas mÔs eficaces, según nuestro anÔlisis, son la introducción de una tasa de circulación, que reduce los niveles de automóviles urbanos entre un 12 % y un 33 %, y la creación de calles peatonales y carriles bici segregados, que se ha comprobado que reducen el uso del coche en el centro de las ciudades hasta en un 20 %.

No hay una solución milagrosa

Sin embargo, muchos gobiernos de Estados Unidos y Europa siguen subvencionando fuertemente la conducción mediante una combinación de incentivos como subvenciones a la producción de combustibles fósiles, desgravaciones fiscales para los desplazamientos en coche e incentivos para los vehículos de empresa que promueven el coche frente a otros medios de transporte. Esencialmente, estas medidas suponen pagar a los contaminadores mientras que imponen los costes sociales a la sociedad en general.

Los responsables de las ciudades disponen de un abanico de instrumentos políticos mÔs amplio de lo que algunos creen. Nuestro estudio ha revelado que mÔs del 75 % de las innovaciones urbanas que han conseguido reducir el uso del coche han sido lideradas por los gobiernos locales de las ciudades y, en particular, las que han demostrado ser mÔs eficaces, como las tasas de circulación, los controles de aparcamiento y trÔfico y las zonas de trÔfico limitado.

Las ciudades con mÔs éxito suelen combinar varios instrumentos políticos diferentes, incluyendo tanto las zanahorias que fomentan las opciones de viaje mÔs sostenibles, como los palos que cobran o restringen la conducción y el aparcamiento.

12 mejores maneras de reducir el uso del coche en la ciudad

1. Peaje de circulación

La medida mÔs eficaz identificada por nuestra investigación consiste en que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad, y los ingresos generados se destinen a medios de transporte alternativos y sostenibles.

Londres, pionera en esta estrategia, ha reducido el trÔfico en el centro en un 33 % desde la introducción de esta tasa por el primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, en febrero de 2003. La tasa fija (con exenciones para determinados grupos y vehículos) ha ido aumentando con el tiempo, desde las 5 libras diarias iniciales hasta las 15 libras desde junio de 2020. Es importante destacar que el 80 % de la recaudación se destina a inversiones en transporte público.

Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando sistemas similares tras los referendos celebrados en MilÔn, Estocolmo y Gotemburgo. Pero, a pesar de que estas tasas de circulación conducen claramente a una reducción significativa y sostenida del uso del coche y del volumen de trÔfico, no pueden por sí solas eliminar el problema de la congestión, que persiste mientras se mantengan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso del coche.

2. Controles de aparcamiento y trƔfico

En varias ciudades europeas, las normativas paraĀ suprimir las plazas de aparcamiento y alterar las vĆ­as de circulación –en muchos casos, sustituyendo el espacio antes dedicado a los coches por calles sin coches, carriles bici y paseos– han tenido un gran Ć©xito.

Por ejemplo, se ha comprobado que la sustitución de las plazas de aparcamiento por calles sin coches y carriles bici en Oslo ha reducido el uso del coche en el centro de la capital noruega hasta en un 19 %.

3. Zonas de trƔfico limitado

Roma, tradicionalmente una de las ciudades mÔs congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del transporte público restringiendo la entrada de coches a su centro a determinadas horas del día sólo a los residentes, ademÔs de los que pagan una cuota anual.

Esta política ha reducido el trÔfico de coches en la capital italiana en un 20 % durante las horas restringidas, e incluso un 10 % durante las horas no restringidas, cuando todos los coches pueden acceder al centro. Las multas por infracción se utilizan para financiar el sistema de transporte público de Roma.

4. Servicios de movilidad para los viajeros

La medida mÔs eficaz identificada por nuestro estudio es una campaña para ofrecer servicios de movilidad a los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht. El Gobierno local y las empresas privadas colaboraron para ofrecer abonos de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con un autobús privado que conectaba las paradas de transporte público con los lugares de trabajo. Este programa, promovido a través de un plan de marketing y comunicación, logró una reducción del 37 % en el porcentaje de viajeros que acuden al centro de la ciudad en coche.

5. Tasas de aparcamiento en el lugar de trabajo

Otra medida eficaz para reducir el número de desplazamientos en coche es la introducción de tarifas de aparcamiento en el lugar de trabajo. Por ejemplo, un gran centro médico de Rotterdam consiguió reducir entre un 20 y un 25 % los desplazamientos en coche de sus empleados gracias a un plan que les cobraba por aparcar en el exterior de sus oficinas, ofreciéndoles al mismo tiempo la posibilidad de canjear sus plazas de aparcamiento y utilizar el transporte público en su lugar.

Este plan resultó ser tres veces mÔs eficaz que un programa mÔs amplio en la ciudad britÔnica de Nottingham, que aplicaba una tasa de aparcamiento en el lugar de trabajo a todos los grandes empleadores de la ciudad que poseyeran mÔs de diez plazas de aparcamiento. Los ingresos obtenidos se destinaron a apoyar la red de transporte público urbano de la región, incluida la ampliación de una línea de tranvía.

6. Planificación de los desplazamientos en el lugar de trabajo

Los programas que ofrecenĀ estrategias de desplazamiento para toda la empresa y asesoramientoĀ para animar a los empleados a poner fin a sus desplazamientos en coche se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa.

Un importante estudio, publicado en 2010, en el que se evaluabanĀ 20 ciudades del Reino UnidoĀ descubrió que el 18Ā % de las personas que se desplazaban al trabajo cambiaron el coche por otro modo de transporte despuĆ©s de que se combinaran varias medidas –que incluĆ­an autobuses lanzadera de la empresa, descuentos para el transporte pĆŗblico y una mejor infraestructura para las bicicletas–, asĆ­ como una reducción de la oferta de aparcamiento.

En un programa diferente, Norwich logró índices casi idénticos adoptando un plan integral, pero sin los descuentos para el transporte público. Estos esfuerzos parecen haber sido mÔs eficaces que el enfoque de Brighton & Hove de proporcionar solo infraestructuras como el aparcamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que supuso un cambio del 3 % en el uso del coche.

7. Planificación de los desplazamientos en las universidades

Del mismo modo, los programas de desplazamientos universitarios suelen combinar la zanahoria de la promoción del transporte público y los viajes activos con el palo de la gestión del aparcamiento en el campus.

El ejemplo mÔs exitoso destacado en nuestro estudio fue el de la Universidad de Bristol, que redujo el uso del coche entre su personal en un 27 % al tiempo que les proporcionaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el transporte público.

Un programa mÔs ambicioso en la ciudad española de San SebastiÔn estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la Universidad del País Vasco. Aunque logró una tasa de reducción mÔs modesta, del 7,2 %, la reducción absoluta del uso del coche fue considerable en toda la población universitaria.

8. Servicios de movilidad para las universidades

La ciudad siciliana de Catania utilizó un enfoque de sólo zanahoria para sus estudiantes. Ofreciéndoles un abono de transporte público gratuito y proporcionando conexiones de transporte al campus, la ciudad consiguió reducir en un 24 % la proporción de estudiantes que se desplazan en coche. Catania consiguió reducir en un 24 % el porcentaje de estudiantes que se desplazan en coche. 

9. Coches compartidos

Tal vez resulte sorprendente que el uso de coches compartidos sea una medida un tanto conflictiva para reducir el uso del coche en las ciudades, según nuestro anÔlisis. Estos sistemas, en los que los miembros pueden alquilar con facilidad un vehículo cercano durante unas horas, han mostrado resultados prometedores en Bremen, Alemania y Génova, Italia, donde cada coche compartido sustituye entre 12 y 15 vehículos privados de media. Su enfoque incluía el aumento del número de coches compartidos y de estaciones, y su integración con las zonas residenciales, el transporte público y la infraestructura para bicicletas.

Ambos sistemas también ofrecían campañas de concienciación. Pero otros estudios señalan el riesgo de que el uso compartido del coche pueda, en la prÔctica, inducir a los residentes que antes no tenían coche a aumentar su uso del mismo. Por lo tanto, recomendamos que se investigue mÔs sobre cómo diseñar programas de transporte compartido que realmente reduzcan el uso general del coche.

10. Planificación de los desplazamientos escolares

Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han utilizado (y evaluado) medidas de planificación de los desplazamientos escolares, facilitando asesoramiento sobre viajes, planificación e incluso organizando eventos para estudiantes y padres para animarles a ir al colegio a pie, en bicicleta o compartiendo el coche, junto con la provisión de mejores infraestructuras para bicicletas en sus ciudades.

Norwich descubrió que podía reducir el porcentaje de uso del coche para los viajes escolares en un 10,9 % utilizando este enfoque, mientras que el anÔlisis de Brighton mostró que el impacto era aproximadamente la mitad.

Planes de viaje personalizados

Muchas ciudades han experimentado con la planificación personalizada de los viajes para residentes individuales, incluyendo Marsella en Francia, Munich en Alemania, Maastricht en los Países Bajos y San SebastiÔn en España.

Estos programas, que ofrecen asesoramiento y planificación de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, vayan en bicicleta o utilicen el transporte público (a veces con descuentos), han logrado reducciones modestas del 6 al 12 %. Sin embargo, dado que estos programas abarcan a toda la población de la ciudad (a diferencia de los que se centran en poblaciones mÔs pequeñas, como la de estudiantes o de trabajadores), estos enfoques pueden seguir desempeñando un valioso papel en la reducción del uso generalizado del coche.

San SebastiÔn introdujo a la vez la planificación universitaria y la personalizada de los desplazamientos, lo que probablemente haya reducido el uso del coche mÔs que cualquiera de las dos por separado.

Aplicaciones móviles para la movilidad sostenible

Los teléfonos móviles desempeñan un papel cada vez mÔs importante en las estrategias para reducir el uso del coche. La ciudad italiana de Bolonia, por ejemplo, desarrolló una aplicación para que los vecinos, incluidos grupos de empleados de empresas colaboradoras, hicieran un seguimiento de su movilidad. Los participantes competían para ganar puntos por caminar, ir en bicicleta y utilizar el transporte público, y las empresas locales ofrecían a estos usuarios de la app recompensas por alcanzar los objetivos.

La gamificación de la movilidad sostenibleĀ suscita un gran interĆ©s y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia son sorprendentes.Ā Un impresionante 73Ā %Ā de los usuarios declararon utilizar ā€œmenosā€ su coche. Pero, a diferencia de otros estudios que miden el nĆŗmero o la distancia de los viajes en coche, no es posible calcular la reducción de la distancia recorrida o de las emisiones a partir de estos datos, por lo que la eficacia global no estĆ” clara. Por ejemplo, tanto el hecho deĀ saltarse un viaje corto en cocheĀ como el de saltarse un aƱo de largos desplazamientos en coche cuentan como ā€œmenosā€ conducción.

Aunque los datos de movilidad procedentes de las aplicaciones pueden ofrecer valiosas herramientas para mejorar la planificación y los servicios de transporte, es necesario un buen diseño para garantizar que las soluciones inteligentes disminuyan realmente las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque las pruebas actuales son contradictorias.

Por ejemplo, unĀ estudio de 2021Ā reveló que, tras la entrada de un servicio de transporte comoĀ Uber o LyftĀ en un mercado urbano,Ā aumentó el nĆŗmero de vehĆ­culos en propiedad –sobre todo en ciudades que ya dependĆ­an del automóvil– yĀ disminuyó el uso del transporte pĆŗblicoĀ en las zonas de ingresos altos.

Las ciudades deben reimaginarse a sĆ­ mismas

Reducir la dependencia del coche es esencial para la supervivencia de las personas y las ciudades de todo el mundo, algo que deja claro el reciente informe del IPCC sobre los impactos climÔticos. Para evitar un daño irreversible y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de París, los países industrializados deben reducir sus emisiones en un 10-12 % al año, aproximadamente un 1 % cada mes.

Sin embargo, hasta la pandemia de covid-19, las emisiones del transporte en Europa aumentaban constantemente. De hecho, se prevé que las políticas actuales produzcan en 2040 unas emisiones del transporte prÔcticamente iguales a las de hace 50 años.

Esta transición debe ser rÔpida y justa: los dirigentes deben involucrar a los ciudadanos para impulsar la legitimidad política de estos cambios. Sin una amplia participación en la reducción de los automóviles, el compromiso de la UE de conseguir 100 ciudades neutras desde el punto de vista climÔtico en Europa para 2030 parece una perspectiva remota.

Reducir radicalmente los coches harÔ que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible hacerlo. Un estudio realizado en 2020 demostró que podemos proporcionar un nivel de vida decente a los 10 000 millones de personas previstas en el planeta utilizando un 60 % menos de energía que en la actualidad. Pero para ello, los países ricos deben construir tres veces mÔs infraestructuras de transporte público que las actuales, y cada persona debería limitar sus desplazamientos anuales a entre 5 000 kilómetros (en ciudades densas) y 15 000 kilómetros (en zonas mÔs alejadas).

Las ciudades tienen que reimaginarse a sí mismas modificando lo que sea posible para que coincida con lo que es necesario. Para ello, y guiados por la evidencia de lo que funciona, deben hacer mÔs esfuerzos para librarse de los coches.

Fuente: Eysmunicipales.es

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