El Consejo ha adoptado su posición respecto del Reglamento sobre Vehículos al Final de su Vida Útil, que establece requisitos para garantizar que el diseño de los nuevos vehículos facilite su reutilización, reciclado y valorización. En concreto, el Reglamento introduce un objetivo obligatorio de plástico reciclado y abre la posibilidad de establecer objetivos futuros en relación con el acero, el aluminio y las materias primas fundamentales reciclados.

Camiones, motocicletas y cuatriciclos

La posición del Consejo aumenta el nivel de ambición del Reglamento, en particular su ámbito en relación con los camiones pesados, los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos. Como en el caso de los coches y las furgonetas, el diseño de esos vehículos debe permitir la retirada de piezas, y sus productores deben establecer una estrategia circular y marcar las distintas piezas. Se han añadido determinados vehículos especiales al ámbito de aplicación del Reglamento con el fin de seguir aumentando la circularidad y los beneficios del tratamiento. Un vehículo especial es un vehículo de motor destinado a desempeñar una función específica distinta del transporte de pasajeros o mercancías, como una grúa móvil, un camión de bomberos o una ambulancia.

Vehículos usados y vehículos al final de su vida útil

El Consejo ha añadido el requisito de, cada vez que se produzca un cambio de propietario de un vehículo usado, exigir al vendedor que presente documentación que demuestre que no se trata de un vehículo al final de su vida útil. Este requisito no se aplicará a las ventas entre particulares, salvo las realizadas en línea, dado que constituyen una situación de mayor riesgo. La posición del Consejo aclara la definición de un vehículo al final de su vida útil e introduce exenciones para los vehículos de interés cultural especial y los vehículos antiguos restaurados para que puedan volver a circular.

Contenido mínimo reciclado

La orientación general propone un enfoque en tres fases del objetivo de porcentaje mínimo de plástico reciclado en los vehículos, a fin de garantizar beneficios sustanciales pero realistas en materia de circularidad:

• un 15 % una vez transcurridos 6 años desde la entrada en vigor del Reglamento,
• un 20 % una vez transcurridos 8 años desde la entrada en vigor del Reglamento,
• un 25 % una vez transcurridos 10 años desde la entrada en vigor del Reglamento.

La Comisión estará facultada para establecer exenciones temporales a estos objetivos en caso de escasez de plásticos reciclados o de precios excesivos. La Comisión estará facultada también para fijar un porcentaje de contenido mínimo reciclado de materiales que no sean plástico tras realizar un estudio de viabilidad.

Menos burocracia

Para reducir la carga que pesa sobre los fabricantes de vehículos, la posición del Consejo propone que la estrategia de circularidad se establezca por categoría de vehículo (coches, furgonetas, etc.) en vez de por modelo. En la misma línea, se armonizará mejor el pasaporte digital de circularidad de los vehículos con otros pasaportes similares establecidos por el Derecho de la Unión.

Responsabilidad ampliada del productor

La responsabilidad ampliada del productor es un enfoque de política medioambiental en el que los productores son responsables de todo el ciclo de vida de sus productos, incluida la gestión de residuos posconsumo. En el caso de los vehículos, el régimen de responsabilidad ampliada del productor se ha modificado para proporcionar a los Estados miembros mayor flexibilidad de adaptación a sus circunstancias particulares (por ejemplo, en las regiones ultraperiféricas) o a la legislación que exista previamente. En el marco de la responsabilidad ampliada del productor, los productores deben cubrir también el coste del transporte desde un punto de recogida hasta la instalación de tratamiento y los costes de los vehículos de productor desconocido o inexistente, de manera proporcional a su cuota de mercado. En cuanto a los camiones y las motocicletas, la responsabilidad ampliada del productor debe cubrir los costes de toda la cadena de tratamiento, no solo la recogida y la eliminación, como propone la Comisión. En el caso de los productores de vehículos de terceros países, los costes de reciclado deben ser sufragados por el productor que haya introducido el vehículo en el mercado de la UE.

Recogida y tratamiento

La posición del Consejo aclara dónde deben entregarse los vehículos al final de su vida útil (ya sea en una instalación de tratamiento autorizada o en un punto de recogida) y cómo deben tratarse (es decir, almacenamiento, descontaminación, incluida la retirada de fluidos y piezas peligrosos y el límite de tiempo para hacerlo, y fragmentación). Se prohibirá la fragmentación mixta de los vehículos al final de su vida útil con otros residuos excepto si las fracciones de salida cumplen determinados criterios de calidad y valores límite.

Exportación de vehículos usados

Para reducir el número de «vehículos desaparecidos», la orientación general aclara que los controles aduaneros para comprobar que la Unión solo exporta vehículos aptos para circular deben estar plenamente automatizados y seguir basándose en los principios de gestión de riesgos en vigor. Los Estados miembros pueden continuar utilizando las aplicaciones existentes para conectarse a la plataforma MOVE-HUB, una plataforma para interconectar los registros nacionales electrónicos y los sistemas nacionales aduaneros a través del entorno de ventanilla única de la UE para las aduanas.

Siguientes etapas

El Consejo está listo para iniciar las negociaciones con el Parlamento Europeo tan pronto como este último acuerde su posición.

Contexto

El examen de la legislación sobre vehículos al final de su vida útil se deriva del contexto más amplio del Pacto Verde Europeo, que tiene por objeto promover modelos de negocio más circulares que vinculen el diseño al tratamiento aplicado al final de la vida útil.

La producción de vehículos es una de las industrias que más recursos consume. El sector automovilístico europeo es responsable del 19 % de la demanda de la industria siderúrgica de la UE (más de 7 millones de toneladas anuales), del 10 % del consumo total de plásticos (6 millones de toneladas anuales) y de un porcentaje considerable de la demanda de aluminio (el 42 % para todos los equipos de transporte, alrededor de 2 millones de toneladas anuales), cobre (el 6 % para las piezas de automoción), caucho (el 65 % de la producción de productos generales de caucho) y vidrio (1,5 millones de toneladas de vidrio plano producido en la UE).

La economía circular es un modelo de producción y consumo centrado en reducir al máximo los residuos ampliando la vida útil de los productos mediante el uso compartido, la reutilización, la reparación y el reciclado. Cuando un producto llega al final de su vida útil, se mantienen en la economía los materiales que lo integran el mayor tiempo posible gracias al reciclado. Para maximizar las ventajas de la circularidad, los productos deben diseñarse de manera que puedan reciclarse fácilmente al final de su vida útil.

El nuevo acto modifica el Reglamento (UE) 2018/858 sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos y deroga la Directiva 2000/53/CE relativa a los Vehículos al Final de su Vida Útil y la Directiva 2005/64/CE («Directiva de Homologación de Tipo RRV»).

Fuente: Consejo Europeo